KỴ NHẬT CỤ NGUYỄN THỊ THÌN làng Yên Thái, Tây Hồ HN 09/9/12 CN

Sáng 09/9/12 Chúa nhật, tức 24/7/NT, trời mưa nhẹ cả ngày.VTH còn 107 ngày đến U 60; cụ Tư Tiến ngồi chơi cùng 3 vệ sỹ, trưa bà Tháp ăn cơm nhà ông Vịnh-Lộc đám cưới vàng, nhà các con & các bạn ăn trưa giỗ cụ  NGUYỄN THỊ THÌN làng Yên Thái, Tây Hồ HN vui vẻ, sáng nay đã thay dầu máy+săm sau cho xe Hạnh.

1.                             " Nếu không vấp ngã phải một trở ngại nào nữa thì có nghĩa là bạn đã ra rìa đường-Ghenin

2.                             "Đàn bà không khác gì cái bóng của chính mình. Càng theo đuổi bóng càng đi xa, càng xa lánh lại càng theo đuổi." Arlincourt

Chủ Nhật, 09/09/2012 - 13:58

Đà Nẵng:

Hàng trăm bạn trẻ tham gia lễ hội cưới lớn nhất miền Trung

(Dân trí) - Chiều tối ngày 8/9 trên các tuyến phố chính Đà Nẵng, gần 200 chiếc xe máy và ô tô từ cổ đến hiện đại như Vespa, Mobylete, Minks, xe Honda 67, ô tô limousine đến từ các câu lạc bộ, nhóm xe cổ ở Đà Nẵng và Hội An cùng diễu hành.

Đây là sự kiện mở đầu cho chuỗi ngày hội triển lãm dịch vụ cưới (Danang Wedding 2012) lớn nhất từ trước đến nay tại miền Trung với sự góp mặt của các thương hiệu dịch vụ cưới nổi tiếng, diễn ra tại TP Đà Nẵng từ ngày 8-12/9. 

Trong thời gian diễn ra sự kiện, các bạn trẻ sắp kết hôn sẽ được tư vấn, tìm hiểu các thông tin, dịch vụ về đám cưới để chọn cho mình một lễ cưới hoàn hảo và hạnh phúc.

 

Ngoài ra, nhiều hoạt động nổi bật hết sức hấp dẫn, xoay quanh chủ đề cưới như: cuộc thi và triển lãm album cưới, đấu giá sản phẩm cưới, thời trang cưới…cũng được tổ chức tại đây.

Trong khuôn khổ chương trình, chiều 9/9, chương trình “Đám Cưới Vàng” được tổ chức cho 13 cặp đôi có số năm sống chung trên 40, 50 năm cũng đã được tổ chức.

 

Một số hình ảnh diễu hành đoàn xe cưới trên các tuyến phố Đà Nẵng và các mẫu áo cưới được trình diễn đêm khai mạc. 

 

 

 

 

 

Lễ hội Danang Wedding Week 2012 diễn ra từ ngày 8-12/9

 

Công Bính

Xăng dầu xa xỉ, biệt thự triệu đô hàng bình dân?

- Mỗi lít xăng dầu phải “cõng” tới 6 loại thuế và phí các loại bao gồm thuế nhập khẩu, thuế VAT, phí xăng dầu (còn gọi là phí giao thông), tiền trích trả nợ tiền bù giá ngân sách, tiền trích quỹ bình ổn.

Xem bài khác trên Vef.vn

Hà Nội muốn đánh thuế 10% với biệt thự bỏ hoang

Tạm nhập không tái xuất: Chiêu gian lận của DN xăng dầu
'Đại phẫu' cách điều hành xăng dầu

Đặc biệt với mặt hàng xăng còn bị đánh thêm 10% thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB). Đây thực sự là một vấn đề gây nhiều suy nghĩ khi giá xăng dầu liên tục tăng, mỗi lít xăng gánh tới 6 ngàn tiền thuế.

Tuy nhiên, sự bức xúc ở đây không chỉ có vậy, nó khiến người ta bất bình vì một lý do thật sự vô lý: xăng dầu cũng bị đánh thuế TTĐB như những mặt hàng xa xỉ. Vậy thế nào là hàng xa xỉ và thế nào là thuế TTĐB và ai đáng phải chịu và ai không phải là những vấn đề cần phải làm rõ ràng.

Như đã biết, bản chất của thuế TTĐB là thu trên các mặt hàng không khuyến khích sử dụng, hàng xa xỉ như rượu bia, thuốc lá... Nếu xét như vậy một mặt hàng thiết yếu như xăng lại bị đánh thuế TTĐB e rằng còn khiên cưỡng. Thậm chí có điều gì đó khập khiễng khi đây là mặt hàng thiết thực, có ý nghĩa quan trọng mà nhiều bộ, ngành tham gia điều hành với cơ chế rất chặt chẽ. Mỗi lần xăng dầu có biến động là ảnh hưởng lớn đến toàn xã hội.

Tuy nhiên, từ câu chuyện xăng dầu, người ta lại liên tưởng đến một thông tin thậm chí còn “sốc” hơn về một loại hàng xa xỉ đúng cả nghĩa đen và nghĩa bóng: biệt thự bỏ hoang lại không phải đóng một đồng thuế nào!

Chỉ tính riêng trên địa bàn thủ đô Hà Nội đang có hàng ngàn biệt thự trị giá “triệu đô” bỏ hoang dăm bảy năm nay không có người tới ở, bị cỏ dại và rác thải bao vây, thậm chí thành chỗ tụ tập của các tệ nạn xã hội. Điều này không chỉ gây lãng phí ghê gớm cho nền kinh tế của đất nước, bởi ai cũng biết BĐS hiện đang được xem là một vấn đề của nền kinh tế. Sự đóng băng của thị trường này đã gây tắc nghẽn nền kinh tế, bởi bao nhiêu tiền, tài sản và các nguồn lực khác bị “đào sâu chôn chặt” vào đó mà còn gây nên sự bức xúc lớn trong dư luận nhân dân trong bối cảnh mà hàng triệu người lao động không có nhà ở mà những biệt thự sang trọng này lại đang bị rêu phong, hoang hóa.

Trước tình trạng này, Thủ tướng Chính phủ từng yêu cầu UBND TP Hà Nội kiểm tra, yêu cầu một số chủ đầu tư phải có trách nhiệm đôn đốc hoàn thiện các biệt thự theo đúng thiết kế, quy hoạch đã phê duyệt.

Ngoài mặt có vẻ như giới kinh doanh bất động sản rất tán thành chủ trương này khi tất cả tán đồng với Chính phủ về câu chuyện xử lý biệt thự bỏ hoang là chủ trương đúng để hạn chế những trường hợp mua nhà để đầu cơ.

Có điều họ chỉ “giơ tay biểu quyết” cho vui chứ trên thực tế thì vẫn viện dẫn ra nhiều lý do để “khất thuế”, trốn thuế, nào là cần phải xem xét kỹ, rõ ràng trách nhiệm của các bên liên quan như chủ đầu tư, người mua nhà, cơ quan chức năng cấp phép, cơ quản quản lý quy hoạch, căn cứ vào nguyên nhân bỏ hoang để quy trách nhiệm, từ đây mới có thể đưa ra biện pháp xử lý cụ thể, thỏa đáng…

Ở đây, dù không đi sâu vào yếu tố “kỹ thuật” nói trên, tuy nhiên chuyện một số “chuyên gia nhà đất” có những ý định “thanh minh hộ” cho những ngôi biệt thự “triệu đô” bỏ hoang là: do tác động của suy thoái kinh tế, thị trường BĐS trầm lắng giờ lại phải chịu thuế thì “khó chồng lên khó” thật khó chấp nhận.

Bởi lẽ, hàng triệu người tiêu dùng đang hàng ngày phải è cổ gánh tới dăm bảy loại phí cho mặt hàng thông dụng là xăng dầu thì không gặp hoàn cảnh “khó chồng lên khó” như các ông chủ của các khu biệt thự “triệu đô” sao? Đó là chưa nói đến chuyện nếu thuốc lá, rượu Tây, thậm chí cả xăng dầu còn bị liệt vào “xa xỉ” thì chẳng nghĩa lý gì những khu biệt thự “triệu đô” lại chỉ là thứ “hàng hóa thông dụng”?

Được biết sau khi Thủ tướng Chính phủ có ý kiến, UBND TP Hà Nội đã đệ trình lên Chính phủ những biện pháp xử lý cụ thể. Theo đó, dự kiến mức thuế đánh biệt thự bỏ hoang 3 tháng có thể áp thuế khoảng 5% trên giá trị hợp đồng, còn sau một năm mà vẫn bỏ hoang thì sẽ bị tính thuế 10% trên tổng giá trị biệt thự.

Đề xuất nói trên của Thủ đô Hà Nội xét dưới mọi góc độ từ kinh tế, tài chính và xã hội đều rất hợp lý và được dư luận trông chờ sẽ sớm được áp dụng, bởi xăng dầu là mặt hàng thông dụng thì bị áp thuế TTĐB, còn loại hàng hóa xa xỉ thứ thiệt là biệt thự bỏ hoang thì vẫn chẳng chịu loại thuế nào, đó là chuyện khó có thể chấp nhận được.

Tất nhiên, để làm được điều này những khó khăn không nhỏ sẽ hiện hữu là điều hoàn toàn có thể tiên liệu được, ví như vì lợi ích của nhóm người nào đó đang sở hữu những biệt thự này sẽ bị động chạm, rồi lộ trình để ra các văn bản xử lý các vấn đề liên quan đến đất đai, quyền sở hữu đất đai chưa bao giờ là vấn đề đơn giản.

Tâm Thời 

Bán tài sản trả nợ: Cắn răng giảm giá tới 50%

Một trong những giải pháp cuối cùng để các doanh nghiệp trang trải nợ nần cũng như tránh phá sản là bán bớt tài sản. Vẫn chưa thể biết các doanh nghiệp có thành công hay không nhưng nếu tình trạng này tạo thành sóng thì cũng để lại nhiều nỗi lo. 

Xem bài khác trên Vef.vn

Bán lẻ: Nội phá sản, ngoại lấn sân
Phá sản cả thành phố: Lựa chọn trong quẫn bách

Bị ngân hàng ép, Bianfishco lại tính phá sản

Bước đường cùng
 
Khi kinh tế khó khăn thì sự phát triển quá nhanh về chiều rộng không tập trung cho thế mạnh và năng lực của mình đã khiến doanh nghiệp phải trả giá đắt khi lãi suất ngân hàng của Việt Nam vào hạng “tốp đầu” của thế giới. Vì vậy, doanh nghiệp nào sử dụng càng nhiều nợ vay hoặc không quản trị được tình hình tài chính hiệu quả thì để có thể tồn tại, doanh nghiệp phải bán bớt hay chuyển nhượng một phần tài sản. Đây là điều không muốn cũng vẫn phải làm.

Ở thời điểm mà các doanh nghiệp không còn đủ sức để làm đẹp các bản báo cáo tài chính nữa thì sự thành thật có thể sẽ giúp doanh nghiệp nhanh chóng thanh lý được tài sản. Báo cáo tài chính hợp nhất bán niên của nhóm doanh nghiệp vận tải biển cho thấy kết quả kinh doanh khá nghèo nàn. Công ty CP Vận tải và cho thuê tàu biển Việt Nam lỗ 37 tỷ đồng; Công ty CP Vận tải biển Việt Nam lỗ 104 tỷ đồng; CTCP Vận tải biển Vinaship lỗ 35 tỷ đồng… Đáng chú ý, một số công ty đã bán tàu, thanh lý tài sản cũ  ể vượt qua các thách thức hiện tại, thậm chí là đề cập đến khả năng huỷ niêm yết như Công ty CP Container Phía Nam.

Bên cạnh kinh doanh lỗ thì các doanh nghiệp ngập ngụa trong nợ nần cũng tìm cách “tẩu tán” tài sản của mình để trả nợ.

Một doanh nghiệp trong ngành cà phê là Tập đoàn Thái Hòa cũng đang tính bán bớt tài sản. Hiện nay, Thái Hòa đã bán gần hết dự án Thái Hòa Điện Biên và 51% dự án cà phê tại Lào cho Ngân hàng Hàng hải để trừ nợ. Tập đoàn này cũng lên kế hoạch bán nhiều dự án khác, phần lớn cho các chủ nợ ngân hàng để giảm bớt số nợ phải trả.
 

Trong hoàn cảnh tương tự, khoản nợ ngân hàng và nợ tiền mua cá của nông dân gần 1.800 tỉ đồng đã đẩy Công ty Thủy sản Bình An (Bianfishco) đến bờ vực phá sản. Công ty này đã tìm mọi cách để giảm nợ và đang có kế hoạch bán nhiều tài sản như nhà máy, các dự án bất động sản… nhưng vẫn đang bế tắc.

Nhiều ý kiến cho rằng, việc bán tài sản của nhiều doanh nghiệp được coi là động lực chính để cân dối tài chính. Cũng dễ hiểu vì ở thời điểm hiện tại, tiền mặt vẫn quan trọng hơn lợi nhuận. Lợi nhuận không đủ trả lãi vay hoặc chỉ nằm trên giấy do chủ yếu bán hàng thanh toán chậm thì nên cầm tiền mặt trong tay.

Cơ hội cho thâu tóm DN

Theo nhiều DN, nếu đã tính bán thì nên bán sớm. Vì, kinh tế còn khó khăn kéo dài, bán tài sản vào lúc này có khi lại hay nếu nghĩ đến việc cố cầm cự rồi phải bán với giá rẻ hơn trong thời gian tới.

Vì thế, dự báo làn sóng bán tài sản của doanh nghiệp sẽ còn tiếp tục, nhất là doanh nghiệp bất động sản. Có hai đối tượng chính đã và sẽ đi mua tài sản. Đó là các công ty có tiềm lực tài chính mạnh, tuy vậy số này không đáng kể. Đối tượng còn lại và chủ yếu vẫn là các ngân hàng chủ nợ của các doanh nghiệp.

Theo ông Nguyễn Văn Đực, Phó Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM, nhiều ngân hàng lớn đã mua lại các tài sản của doanh nghiệp với giá chỉ bằng 50% giá trị thực tế. Mặt khác, thông qua những công ty liên quan, họ cũng mua lại các tài sản thế chấp với giá rẻ để giúp doanh nghiệp có tiền trả nợ, đồng thời giúp giảm nợ xấu ngân hàng. Đa số trường hợp này đều không được công bố, trừ việc thanh lý tài sản của những doanh nghiệp đã không còn cách nào để trả nợ.

Tuy nhiên, từ đây lại dấy lên một lo ngại khác. Đó là tài sản mà doanh nghiệp phải bán lại với giá rẻ sẽ rơi vào tay phần lớn các đối tác nước ngoài, có vai trò của ngân hàng trong đó. Vì khi ngân hàng mua xong và bán lại để thu tiền về, các nhà đầu tư nước ngoài giàu tiềm lực tài chính là đối tượng đầu tiên được họ nhắm đến.

Ví dụ như trường hợp của Bianfishco. Khi Công ty có ý định bán nhà máy, đối tác Hà Lan đã đặt vấn đề. Mặt khác, trước khi Bianfishco công bố tình trạng phá sản, có thông tin cho rằng một đối tác khác từ Đan Mạch đã “lân la” với Ngân hàng Habubank, chủ nợ lớn của Bianfishco, về việc mua lại Công ty.

Trong lộ trình hội nhập kinh tế thế giới, sự cạnh tranh của nhà đầu tư nước ngoài là không thể tránh khỏi. Trong hoàn cảnh nhiều doanh nghiệp trong nước lỗ lã triền miên, không có nguồn thu, các dự án nằm im không thể triển khai thì có giữ cũng không được lợi gì. Nếu nhà đầu tư nước ngoài mua lại một phần tài sản hoặc toàn bộ doanh nghiệp Việt Nam, chúng ta có thể kỳ vọng họ phục hồi công ty đó nhờ vào tiềm lực tài chính sẵn có cùng với các nghĩa vụ tài chính đóng góp cho ngân sách.

Nhưng nếu ngân hàng không bán được số tài sản doanh nghiệp dùng thế chấp thì sao? Rõ ràng, lúc này ngân hàng sẽ ôm trọn cái khó về mình. Hệ quả trước tiên là nợ xấu sẽ tăng lên. Áp lực này buộc ngân hàng phải tìm cách xử lý. Có nhiều cách để giải quyết nhưng có lẽ chỉ có 2 cách có lợi và nhanh chóng mà ngân hàng có thể áp dụng ngay lúc này.

Nếu tài sản thế chấp là bất động sản có thể làm trụ sở hoặc chi nhánh, ngân hàng có thể thương lượng giá cả với doanh nghiệp. Sau đó ngân hàng sẽ mua lại tài sản này với mục đích làm trụ sở. Nhưng nhìn chung, ngân hàng không cần nhiều trụ sở trong một thời điểm. Trong khi đó, số tài sản thế chấp không phải là ít để ngân hàng có thể lặp lại cách xử lý trên.

Như vậy, chỉ còn lại phương án ngân hàng dùng các công ty liên quan, có thể là những công ty mua bán nợ của mình để mua số tài sản kia. Sau động tác này, khoản mục “dư nợ cho vay” trên báo cáo tài chính riêng lẻ của ngân hàng mẹ sẽ giảm hoặc không còn nợ xấu. Nhưng với báo cáo hợp nhất thì rủi ro này vẫn còn và được ẩn dưới những cái tên khác như “khoản phải thu khác” hay “tài sản có khác”.

Làn sóng bán tài sản đang bắt đầu xuất hiện trong cộng đồng doanh nghiệp, có người bán được, có người chưa. Nhưng trước hết, làn sóng này đang tạo ra nhiều lo ngại. Nỗi lo lớn nhất là số tài sản này sẽ rơi vào tay hầu hết những ông chủ đi thâu tóm với giá rẻ.

Nam Phong
 

Đủ thứ thuế, phí: Lương thấp, dân đi xe gì cho rẻ?

- Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng dự thảo Đề án “Hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông tại các đô thị lớn”, trong đó tiếp tục nhấn mạnh vào các biện pháp đánh thuế, thu phí cao và tìm mọi cách quản lý và hạn chế sở hữu phương tiện cá nhân.

Xem bài khác trên Vef.vn

Chậm hướng dẫn nhập ôtô, Bộ Công Thương bị nhắc
Ôtô, xe máy đăng ký ở Hà Nội giảm 50%
Phản đối nới lỏng nhập khẩu ôtô

Thêm thủ tục ràng buộc khi nhập ôtô mới

Dự thảo cho biết, tùy theo thời điểm cụ thể sẽ điều chỉnh các loại thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ, phí đăng ký phương tiện... Đồng thời sẽ cấp hạn ngạch cho các phương tiện đăng ký mới đối với từng thành phố trên cơ sở tính toán phù hợp với sự phát triển của cơ sở hạ tầng thành phố đó, các thành phố chỉ cho cấp đăng ký phương tiện ở mức giới hạn/năm. Việc sở hữu phương tiện sẽ thông qua đấu giá.

Như vậy, cùng với việc phải bỏ tiền mua phương tiện thì chủ sở hữu phương tiện sẽ phải đóng tiền bảo hiểm, các loại thuế, phí và đặc biệt là phải đấu giá và nộp 1 khoản tiền để được quyền lưu hành xe. Tại khu vực nội đô các thành phố lớn, điều kiện để được sở hữu ô tô là chủ phương tiện phải chứng minh được có chỗ để xe.

Nặng gánh thuế, phí

Hiện nay, để sở hữu 1 chiếc ô tô, người dân phải trả tới 60% trong giá xe là các loại thuế, phí. Còn với xe máy thấp (sản xuất trong nước) cũng 20%, cao (xe nhập khẩu) tới trên 50%. Điều đáng nói là cả ô tô và xe máy đang phải chịu cảnh thuế chồng thuế và phí chồng phí. Một chiếc ô tô đến nay phải chịu tới 8 loại thuế, phí. Sắp tới ô tô, xe máy sẽ chịu thêm phí giao thông đường bộ.

Trong khi đó, Việt Nam là quốc gia còn nghèo, thu nhập người dân thấp, nhưng thuế, phí đã khá nặng nề. Mới đây, Báo cáo của Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho biết trung bình trong giai đoạn 2007-2011, tổng thu ngân sách nhà nước của Việt Nam lên tới 29% GDP. Nếu chỉ tính thu từ thuế và phí thì con số này là 26,3% GDP. Mức thu từ thuế và phí, không kể thu từ dầu thô, của Việt Nam hiện nay cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Cụ thể, trung bình trong 5 năm gần đây, tỉ lệ thu từ thuế và phí/GDP của Trung Quốc là 17,3%, Thái Lan và Malaysia khoảng 15,5%, Philippines 13%, Indonesia 12,1% và của Ấn Độ chỉ là 7,8%. 

Báo cáo cũng cho biết, hiện tượng thuế chồng lên thuế đang khiến mỗi người dân Việt Nam gánh tỉ lệ chịu thuế, phí/GDP cao gấp từ 1,4-3 lần so với các nước khác trong khu vực. Đáng lo là tổng thu thuế và phí của Việt Nam chủ yếu đến từ ba nguồn chính là thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế xuất nhập khẩu cùng thuế tiêu thụ đặc biệt.

Trong số đó, ô tô phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt từ 45%-60%, xe máy trên 125cc phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt 20% rồi thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng...

Với mức thuế phí nặng như vậy trong khi dân vẫn còn nghèo, lương không đủ sống thì việc tăng cao thuế, phí không khác gì dồn khó cho người dân. Nhất là khi các phương tiện công cộng chưa thể đáp ứng được nhu cầu.

Đó là chưa kể hạn chế phương tiện giao thông, ngành công nghiệp ô tô vốn được coi là ngành kinh tế mũi nhọn sẽ không thể phát triển được, sản xuất xe máy cũng dần lụi tàn, khiến nhiều lao động mất việc làm, thu nhập giảm và khi không có những ngành công nghiệp này, hàng năm, Nhà nước lại phải chi hàng chục tỷ USD cho nhập khẩu ôtô, xe máy, nhường thị trường tiềm năng cho nước ngoài, gây ra thâm hụt ngân sách lớn.

Nhiều chuyên gia vẫn cho rằng, việc tăng thuế, phí để giảm ùn tắc giao thông và kẹt xe là không có cơ sở thực tế. Bởi lẽ, việc thu phí phương tiện giao thông cá nhân không thể làm cho phương tiện lưu thông trên đường giảm đi. Vì không bao giờ có chuyện người dân đóng phí giao thông rồi bỏ xe ở nhà để đi lại bằng phương tiện khác. Việc thu phí phương tiện giao thông cá nhân sẽ không giảm được phương tiện lưu thông trên đường và như thế, sẽ không giải quyết được mục tiêu giảm ùn tắc giao thông và kẹt xe do phương tiện cá nhân gây ra.

Dân đi bằng gì?

Theo các chuyên gia, việc tìm cách hạn chế phương tiện cá nhân chỉ thực hiện được khi hệ thống giao thông công cộng phát triển với nhiều loại hình từ xe buýt đến tàu điện ngầm, tàu điện trên cao hoạt động rộng khắp với giá rẻ và bổ sung cho nhau. Thấy các phương tiện này sử dụng hiệu quả, thuận tiện, dễ dàng thì người dân sẽ ủng hộ và từ bỏ đi lại bằng các phương tiện cá nhân trong các đô thị.

Tại các đô thị của Việt Nam, đến nay chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, phương tiện vận tải công cộng chủ yếu là xe buýt. Nếu chỉ dựa vào xe buýt thì không thể cáng đáng được toàn bộ vận tải công cộng của các đô thị.

Theo tính toán từ các chuyên gia tổ chức Jica Nhật Bản thì xe buýt chỉ có thể đáp ứng tối đa 25% hoạt động vận tải công cộng của một đô thị (tại Hà Nội hiện nay, xe buýt mới đáp ứng 11%). Còn lại thì phải dựa vào phương tiện khác là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, trong đó đặc biệt là tàu điện ngầm với tốc độ nhanh, không bị ùn tắc sẽ gánh vác việc vận chuyển hành khách với số lượng lớn.

Tuy nhiên, để phát triển 2 loại hình vận tải là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao thì tới nay tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh mới bắt đầu xây dựng và tuyến đầu tiên hoàn thành, đưa vào hoạt động sớm cũng phải vào năm 2018 và cũng chỉ có khoảng vài chục km. Nếu muốn có hạ tầng giao thông công cộng tốt, các thành phố như Hà Nội, Hồ Chí Minh cần tới cả trăm km tàu điện ngầm, chưa kể tàu điện trên cao.

Vấn đề quan trọng là đầu tư cho tàu điện ngầm và tàu điện trên cao chi phí rất lớn. Hiện nay để đầu tư cho 1 km tàu điện ngầm tốn từ 60-80 triệu USD, còn với tàu điện trên cao, có rẻ hơn, nhưng cũng ở mức 20 triệu USD/km. Khoản kinh phí này được cho là quá lớn không thể có ngay trong thời gian ngắn mà phải làm dần dần.

Khi chưa có hệ thống giao thông công cộng tốt đã hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì câu hỏi quan trọng đặt ra, là dân sẽ đi bằng gì? Không lẽ tất cả đều lên xe buýt hay đi bộ, đi xe đạp...? Nếu tất cả đi xe buýt thì đòi hỏi phải cần số lượng xe buýt rất lớn, lên tới hàng chục ngàn chiếc với mỗi đô thị và chắc chắn chỉ riêng số xe buýt cũng sẽ là tác nhân chính gây ra tắc đường.

Nếu dân sẽ chuyển sang đi xe đạp, xe đạp điện, với hàng trăm ngàn chiếc ra đường thì cũng không khác gì xe máy, sẽ gây tắc đường. Từ năm 1990 trở về trước, Hà Nội rất ít xe máy, ô tô, chỉ toàn xe đạp thì tắc đường cũng đâu có hiếm, khi đó dân số còn ít hơn bây giờ. Đấy là chưa kể xe đạp tốc độ chậm còn gây cản trở, làm chậm tốc độ của các phương tiện giao thông khác.

Xe đạp điện có ưu điểm là không thải ra khí thải làm ô nhiễm môi trường nhưng chắc chắn nhu cầu tiêu dùng về điện sẽ tăng vọt do người dân hàng ngày phải nạp điện cho xe và như vậy không loại trừ việc phải tăng thêm nhà máy điện. Đó là chưa kể hàng trăm ngàn chiếc xe đến thời điểm phải thay ắc quy, pin sẽ thải ra môi trường ngàn tấn hóa chất độc hại khó kiểm soát hết. Mà xe đạp điện thì không thể di chuyển xa quá 40km được, khi hết điện thì lại phải đạp và đi vào ngày mưa rất bất tiện.

Nếu không lựa chọn những phương tiện trên mà bị hạn chế thì người dân chỉ còn cách lách luật. Đối phó với quy định người sống ở thành phố từ 5 năm trở lên mới được mua xe thì người ta có thể mua xe cũ, nhờ người khác đứng tên. Phải đấu thầu quyền mua xe thì người ta cũng tìm đến mua xe cũ hoặc mua xe rồi đăng ký ngoại tỉnh và đi vào thành phố. Còn với quy định phải có chỗ gửi mới được mua xe thì người ta sẽ xin chứng nhận khống, điều này đã từng xảy ra.

Nói tóm lại, muốn hạn chế phương tiện cá nhân hiệu quả thì biện pháp hiệu quả nhất là phải phát triển hệ thông giao thông công cộng thật tốt, còn không các giải pháp như trong dự thảo của Bộ Giao thông Vận tải sẽ chỉ gây khó cho dân, cũng như khuyến khích người dân tìm cách lách luật, làm nảy sinh thêm nhiều tiêu cực.

Thị trường ôtô Việt Nam giảm 30% do mức thuế và phí  Thị trường ôtô Việt Nam suy giảm 30% trong năm 2012. Việc suy giảm trên bên cạnh nguyên nhân suy thoái kinh tế dẫn đến sức mua của thị trường còn hạn chế là do mức thuế và phí mới. Chủ tịch Hiệp hội Sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), ông Laurent Charpentier cho biết tại buổi họp báo triển lãm ôtô Việt Nam lần thứ 8, sẽ diễn ra từ 26-30/9 tại Trung tâm Triển lãm Giảng Võ (Hà Nội). Tại triển lãm sẽ có hội thảo với chủ đề “Chính sách thuế, phí đối với ngành ôtô và người tiêu dùng”. Vũ Điệp

Trần Thuỷ